De los días perdidos en África al seguimiento personalizado de los pilotos
13.01.2015 01:39
El Rally Dakar, que nació accidentalmente cuando su creador, el francés Thierry Sabine, se perdió en Africa y cerca de la muerte se prometió volver acompañado, evolucionó tanto que aquellas historias parecen mitología 38 años después y cuando los corredores son seguidos por la organización casi de manera personalizada, en un operativo perfeccionado este año.
Una competencia nacida así no puede ser menos que peligrosa y demandar un esfuerzo sobrehumano a los que se atreven a desafiarla.
Ese mismo esfuerzo que demandó a su creador cuando se perdió mientras corría el rally Costa de Marfil-Costa Azul en una Yamaha XT 500 en 1977 y apareció 48 horas después, cubierto de arena, en el desierto del Teneré.
“Me doy cuenta de que mi situación es incómoda, difícil. Dos días después no tengo ni brújula ni reloj, que se estropearon en la caída mientras trataba de hallar la ruta perdida”, escribió en su diario Sabine.
Apenas una brújula y un mapa era lo que llevaba él y lo que dos años más tarde, en 1979, llevarían los primeros 170 aventureros que largaron desde la Plaza del Trocadero de París con el único objetivo de atravesar África y llegar a la meta en Dakar, 10.000 kilómetros después.
En 2015, esta esencia sigue viva y es ella la que da vida al Dakar, incluso después de que la competencia abandonara su África natal, aunque hace años dejó de ser una carrera en la que pilotos desorientados o víctimas de un desperfecto mecánico terminan solos, perdidos durante días, a expensas de la inmensidad y de los caprichos del desierto.
Tanto cambiaron las cosas que hoy hay 14 helicópteros que están abocados al operativo de seguridad y seguimiento de la carrera, más otros tantos vehículos de asistencia y -claro- la pieza clave que revela la evolución en materia de seguridad del Dakar: el Iritrack.
El Iritrack, pequeño aparato que llevan incorporado las máquinas, marca ritmo en carrera y su característica principal es que puede salvar vidas, ya que tiene distintos tipos de alarma que -según los casos- el piloto accionará y un aviso llegará directamente a una central en París .
Ese aparato tiene tres botones: el verde que indica que el piloto tiene un problema mecánico, y por eso está detenido; el rojo, emergencia médica propia o ajena; y el azul, que cumple la función de teléfono, por el cual a través de frases cortas el competidor puede explicar qué es lo que le ocurre a él o a otro corredor .
Esa alarma llega por satélite a París, donde entre 15 y 20 personas -dependiendo del turno- la recibirán y serán las encargadas de informar la situación al Control de Carrera, que se encuentra en el vivac y que dispondrá el operativo correspondiente .
Cada alerta tiene un protocolo a seguir y para los casos más graves se aplica el “Plan Arena”, en el que todos los medios de seguridad del rally se abocan a la emergencia y -por ende- se para la carrera.
Este año la organización redobló el número de personas que monitorean a los competidores y los dividió por categoría, para tener un seguimiento casi personalizado de cada piloto.
“Cada año mejoramos la técnica, el Iritrack, es un ejemplo. Son cosas que no se ven pero tenemos entre 15 y 20 personas dedicadas a seguir la carrera”, explicó David Castera , director deportivo del Dakar.
Este francés, responsable de dibujar los caminos por los que corre el rally, detalló que desde este año “hay gente dedicada a cada familia de competidores”, es decir que unos “seguirán únicamente motos, otros autos y otros camiones”.
Ese seguimiento incluye conocer la historia de cada competidor, su ritmo de carrera, si se detiene a comer, a tomar agua, etcétera.
Es que, como el propio Castera admite, siempre hay cosas que pueden fallar en un aparato, como por ejemplo, algún “cable que se corta”, y hace perder el rastro del piloto.
En estos casos se pone en marcha este seguimiento personalizado de competidores para tratar de determinar si se está ante una situación de gravedad o no.
“Hay pilotos que se detienen para beber, otros para hacer pis o porque la moto o el auto están rotos. Por eso, es importante determinar por qué paró ese competidor. Vamos a llamar, a mandar un helicóptero... Siempre hay maneras de saber, pero con 400 vehículos en carrera se complica”, grafica Castera.
El director deportivo del Dakar explica que “están los que se dedican únicamente a los competidores parados, a ver su historial, qué pasó el día anterior con ese piloto, su ritmo de carrera, y remarca que “hay gente que únicamente se encarga de seguir a los competidores parados y otro grupo que monitorea a los que están en carrera”.
"Este año hay una división más fuerte de la carrera. Cada año nos vamos adaptando a las necesidades”, dice.
Una prueba del nuevo dispositivo fueron la casi dos horas que tardó la organización en encontrar el cuerpo de Michal Hernik, el piloto polaco que murió en durante la tercera etapa entre San Juan y Chilecito por un cuadro de deshidratación.
A las 14.37 se perdió el rastro del piloto, quien no llegó al punto de control por el que debía haber pasado, y las 15.23 la organización envió un helicóptero en su búsqueda. Cuarenta minutos después, a las 16.03 el helicóptero de la ASO encontraba el cuerpo del piloto recostado a 300 metros del camino de carrera y la moto y el casco a un lado.
El año pasado el piloto belga Eric Palante, también de motos, murió en la quinta etapa entre San Juan y Tucumán por un golpe de calor pero fue encontrado recién al día siguiente. Y en 2009, el belga Therry Pascal murió de un paro cardíaco durante la segunda etapa (Santa Rosa- Puerto Madryn) pero su cuerpo fue hallado dos días después.
Es cierto que el Dakar ha cambiado desde aquel diciembre del 79 en que empezó a disputarse, pero nunca dejará de ser el rally más extremo y difícil del mundo.
Dakar 2015
De los días perdidos en África al seguimiento personalizado de los pilotos
La historia de esta cométencia, que nació cuandoel francés Thierry Sabine se perdió en África y luego de salvar su vida prometió regresar acompañado, 38 años después muestra una imponente parafernalia tecnologica de seguridad para los pilotos.
El Rally Dakar, que nació accidentalmente cuando su creador, el francés Thierry Sabine, se perdió en Africa y cerca de la muerte se prometió volver acompañado, evolucionó tanto que aquellas historias parecen mitología 38 años después y cuando los corredores son seguidos por la organización casi de manera personalizada, en un operativo perfeccionado este año.
Una competencia nacida así no puede ser menos que peligrosa y demandar un esfuerzo sobrehumano a los que se atreven a desafiarla.
Ese mismo esfuerzo que demandó a su creador cuando se perdió mientras corría el rally Costa de Marfil-Costa Azul en una Yamaha XT 500 en 1977 y apareció 48 horas después, cubierto de arena, en el desierto del Teneré.
“Me doy cuenta de que mi situación es incómoda, difícil. Dos días después no tengo ni brújula ni reloj, que se estropearon en la caída mientras trataba de hallar la ruta perdida”, escribió en su diario Sabine.
Apenas una brújula y un mapa era lo que llevaba él y lo que dos años más tarde, en 1979, llevarían los primeros 170 aventureros que largaron desde la Plaza del Trocadero de París con el único objetivo de atravesar África y llegar a la meta en Dakar, 10.000 kilómetros después.
En 2015, esta esencia sigue viva y es ella la que da vida al Dakar, incluso después de que la competencia abandonara su África natal, aunque hace años dejó de ser una carrera en la que pilotos desorientados o víctimas de un desperfecto mecánico terminan solos, perdidos durante días, a expensas de la inmensidad y de los caprichos del desierto.
Tanto cambiaron las cosas que hoy hay 14 helicópteros que están abocados al operativo de seguridad y seguimiento de la carrera, más otros tantos vehículos de asistencia y -claro- la pieza clave que revela la evolución en materia de seguridad del Dakar: el Iritrack.
El Iritrack, pequeño aparato que llevan incorporado las máquinas, marca ritmo en carrera y su característica principal es que puede salvar vidas, ya que tiene distintos tipos de alarma que -según los casos- el piloto accionará y un aviso llegará directamente a una central en París .
Ese aparato tiene tres botones: el verde que indica que el piloto tiene un problema mecánico, y por eso está detenido; el rojo, emergencia médica propia o ajena; y el azul, que cumple la función de teléfono, por el cual a través de frases cortas el competidor puede explicar qué es lo que le ocurre a él o a otro corredor .
Esa alarma llega por satélite a París, donde entre 15 y 20 personas -dependiendo del turno- la recibirán y serán las encargadas de informar la situación al Control de Carrera, que se encuentra en el vivac y que dispondrá el operativo correspondiente .
Cada alerta tiene un protocolo a seguir y para los casos más graves se aplica el “Plan Arena”, en el que todos los medios de seguridad del rally se abocan a la emergencia y -por ende- se para la carrera.
Este año la organización redobló el número de personas que monitorean a los competidores y los dividió por categoría, para tener un seguimiento casi personalizado de cada piloto.
“Cada año mejoramos la técnica, el Iritrack, es un ejemplo. Son cosas que no se ven pero tenemos entre 15 y 20 personas dedicadas a seguir la carrera”, explicó David Castera , director deportivo del Dakar.
Este francés, responsable de dibujar los caminos por los que corre el rally, detalló que desde este año “hay gente dedicada a cada familia de competidores”, es decir que unos “seguirán únicamente motos, otros autos y otros camiones”.
Ese seguimiento incluye conocer la historia de cada competidor, su ritmo de carrera, si se detiene a comer, a tomar agua, etcétera.
Es que, como el propio Castera admite, siempre hay cosas que pueden fallar en un aparato, como por ejemplo, algún “cable que se corta”, y hace perder el rastro del piloto.
En estos casos se pone en marcha este seguimiento personalizado de competidores para tratar de determinar si se está ante una situación de gravedad o no.
“Hay pilotos que se detienen para beber, otros para hacer pis o porque la moto o el auto están rotos. Por eso, es importante determinar por qué paró ese competidor. Vamos a llamar, a mandar un helicóptero... Siempre hay maneras de saber, pero con 400 vehículos en carrera se complica”, grafica Castera.
El director deportivo del Dakar explica que “están los que se dedican únicamente a los competidores parados, a ver su historial, qué pasó el día anterior con ese piloto, su ritmo de carrera, y remarca que “hay gente que únicamente se encarga de seguir a los competidores parados y otro grupo que monitorea a los que están en carrera”.
"Este año hay una división más fuerte de la carrera. Cada año nos vamos adaptando a las necesidades”, dice.
Una prueba del nuevo dispositivo fueron la casi dos horas que tardó la organización en encontrar el cuerpo de Michal Hernik, el piloto polaco que murió en durante la tercera etapa entre San Juan y Chilecito por un cuadro de deshidratación.
A las 14.37 se perdió el rastro del piloto, quien no llegó al punto de control por el que debía haber pasado, y las 15.23 la organización envió un helicóptero en su búsqueda. Cuarenta minutos después, a las 16.03 el helicóptero de la ASO encontraba el cuerpo del piloto recostado a 300 metros del camino de carrera y la moto y el casco a un lado.
El año pasado el piloto belga Eric Palante, también de motos, murió en la quinta etapa entre San Juan y Tucumán por un golpe de calor pero fue encontrado recién al día siguiente. Y en 2009, el belga Therry Pascal murió de un paro cardíaco durante la segunda etapa (Santa Rosa- Puerto Madryn) pero su cuerpo fue hallado dos días después.
Es cierto que el Dakar ha cambiado desde aquel diciembre del 79 en que empezó a disputarse, pero nunca dejará de ser el rally más extremo y difícil del mundo.
fuente : telan Mundo